Iniciamos una serie de posts que tratarán sobre fallos de diseño o de funcionalidad que han provocado serios incidentes o perjuicios.

Mi dedo resbaló de forma accidental y presioné el botón que se utiliza para reiniciar el coche. El coche quedó en punto muerto y tuve que reiniciar el sistema, el cual contiene el programa que controla la caja de cambios

Lewis Hamilton. Subcampeón del mundo de Fórmula 1

El error le costó al piloto de McLaren que le adelantaran 17 coches en las primeras vueltas del Gran Premio de Brasil y perdiera valiosísimos puntos para el mundial. Además del campeonato se calcula que el equipo McLaren perdió unos 400 millones de dólares.

Más información sobre este error.

Ya les toco a los ingleses y también a los españoles. Ahora es el turno de los americanos.

El 23 de Julio de 1983, un Boeing 767 de la compañía aérea Air Canada que hacía el trayecto Montreal-Otawa se vió obligado a realizar un aterrizaje de emergencia al quedarse sin combustible en pleno vuelo. Canadá estaba en pleno proceso de adaptación de pesos y medidas al sistema métrico internacional y repostaron una cantidad de litros cuando los cálculos habían sido hechos en galones. Gracias a la pericia del piloto solamente dos pasajeros sufrieron heridas leves.

Una de las confusiones más famosas con respecto a las unidades de medida fue la que se produjo cuando la sonda Mars Climate, que debía realizar funciones de comunicación para la famosa Mars Polar Lander, se desintegró al comenzar su órbita en la atmósfera de Marte. Era el día 23 de Septiembre de 1999 y un error al calcular en libras por segundo en vez de newtons por segundo le costó a los contribuyentes americanos un satélite de 128 millones de dólares.

Estos y algunos otros errores de conversión de medidas [en] se han producido por la convivencia de varios sistemas y por la mayor o menor reticencia de algunos países por usar los estándares internacionales.

No hace tanto que términos como acre, almud, arroba, bala, cana, celemín, codo, estadio, fanega, furlong, galón, leguas, libras, mano, milla, onza, pie, pipa, pulgada, quintal, real o varas han dejado de utilizarse para reglar la vida cotidiana de la gente. La lista de unidades de medida es enorme. Pero, ¿a partir de qué momento a alguien se le ocurrió el utilizar una conjunto de medidas para todos igual?.

Al parecer el problema ya venía de largo. Las relaciones comerciales se complicaban debido a que cada nación tenía sus propias medidas. Por ejemplo, un codo hacía 40.2 cm en una parte de Alemania, 70 cm en Holanda y 94,5 cm en Edinburgo. A esto hay que sumarle que dentro de cada nación no era extraño que convivieran diferentes valores para una misma unidad. Un estudio suizo de 1838 revela que el pie tenía 37 variaciones regionales y el codo, 68. Disponían de 83 diferentes medidas para pesar el grano y 70 para líquidos. Imaginemos lo poco práctico que era esto en las transacciones comerciales de la floreciente Europa burguesa.

La unificación del sistema métrico fue una de las muchas reformas aparecidas durante el periodo de la Revolución Francesa entre 1789 y 1799. Y quizás ningún otro aspecto de la ciencia aplicada afecta al curso de la actividad humana tan directa y universalmente. En plena época del racionalismo ilustrado y también para iniciar una nueva etapa científica alejada de las connotaciones del antiguo régimen, los propulsores de la reforma pretendían garantizar la uniformidad y permanencia de las unidades de medida. Sus dos principios fundacionales del nuevo sistema eran: estar basado en la observación científica y ser de base decimal.

Así pues se definió el metro en 1793 como una diezmillonésima de la cuarta parte del meridiano terrestre que pasa por París. Era la época de las expediciones científicas y se realizaron prospecciones especialmente dirigidas a averiguar esta distancia. Para el volumen se definió la pinta (nuestro actual litro) como el volumen de un cubo de lado igual a la décima parte del metro. Para la masa se definió el grave (kilogramo) como la masa de una pinta de agua destilada a la temperatura de fusión del hielo. Y ya puestos, crearon la escala de temperaturas que iba de los 0º a los 100ºC correspondientes a los puntos de congelación y ebullición del agua (escala Celsius).

Científicos de la talla de Pierre Simon Laplace, Jean Baptiste Delambre y Antoine-Laurent Lavoisier estuvieron involucrados en le proceso.

El 7 de Abril de 1795 se estableció el sistema de medidas unificado en Francia mediante un decreto estatal. Se construyó una barra de metal de esa medida para el metro y una pieza para el kilogramo. Esta nueva propuesta de medición se dio a conocer a científicos de Países Bajos, Suiza, Dinamarca, España e Italia en una conferencia y entre 1798 a 1799 se validaron los cálculos para nuevos modelos base. Se utilizó el platino como material para los patrones del metro y el kilo.

Poco a poco este nuevo sistema fue extendiéndose por Europa incluyendo a Gran Bretaña e incluso a los Estados Unidos de América. Pero allí quizás le faltó a este nuevo sistema un poco de marketing para vender un poco mejor sus ventajas.

Desde principios de 1800 se reconocía en América las grandezas de este sistema pero al ser una competencia que recaía en el Congreso, el presidente George Washington encargó a Thomas Jefferson realizar un estudio sobre su viabilidad. Jefferson concluyó que como las mediciones básicas para determinar las unidades habían sido realizadas en suelo europeo, la comprobación de las mismas supondría un coste altísimo para la incipiente nación americana que bastante tenía con vencer a los ingleses y posicionarse como un nuevo estado.

Factores como el inestable uso del nuevo sistema en Francia, Napoleón llegó a derogar las terminologías de las nuevas medidas alegando que eran una herencia directa de la época de la Revolución francesa; y complejas tramas políticas que no posicionaban muy bien a los franceses ante los americanos (pactos con los ingleses, ataques a barcos americanos, etc) provocaron que los americanos que ya tenían un sistema unificado de medidas para sus 22 estados, no se preocuparan de utilizar un estándar de medición hasta pasada su Guerra Civil.

Una serie de exposiciones internacionales a mitades del siglo diecinueve permitieron al gobierno francés promover el sistema métrico para el uso mundial. Entre 1870 y 1872 se celebraron una serie de reuniones internacionales de científicos para dar con unos nuevos modelos que sustituyeran a los primeros. El 20 de mayo de 1875, 17 países incluidos los Estados unidos aprobaron el Tratado del Metro en una conferencia diplomática de alto contenido científico. Se creó la Oficina Internacional de Pesas y Medidas. En 1884 se fabricaron 40 barras de kilogramo y 30 metros que se distribuyeron entre los países firmantes.

Con el paso de los años y con el desarrollo científico fue necesario el ir creando nuevas convenciones de medición estándar (electricidad, fotometría, radiación, luminosidad, etc) además de revisar y corregir los modelos base del metro y del kilogramo. De esto se encargó la Oficina Internacional de Pesas y Medidas que en 1960 definió seis unidades físicas básicas (metro, kilogramo, segundo, kelvin, amperio y candela) que es lo que se conoce como el Sistema Internacional de Unidades, abreviado SI. En 1971 se añadió el mol como unidad para mostrar la cantidad de sustancia.

Estados Unidos comenzó su particular proceso de conversión al sistema métrico [en]. Su gran aliado comercial, Gran Bretaña, se metió de pleno en ello a partir de 1965, simplemente por el proceso de formación de la Unión Europea que en un principio tenía un componente de unificación económica y comercial. El Congreso de los Estado Unidos, mediante el Acta de Conversión de 1975, designó el sistema métrico como “el sistema preferido para pesos y medidas para el comercio y el intercambio de Estados Unidos”. Los organismos públicos estaban así obligados a utilizar este sistema y también a ayudar a la industria y especialmente a los pequeños comercios a pasar al sistema internacional. De todos modos, el sector privado quedó sin una legislación que obligará a la utilización del estándar de medidas.

La realidad es que la práctica diaria del sistema internacional de medidas es reducida. La temperatura en los partes meteorológicos se sigue dando en grados Fahrenheith y en las señales de tráfico se usan millas. Para los productos de consumo masivo se está intentado ir hacia una utilización “redondeada” del sistema métrico pero se siguen utilizando galones y onzas para los líquidos y libras para los pesos. En la construcción y en la aviación se continúan utilizando los pies como unidad de medida. En disciplinas como la ciencia, la medicina y la educación el sistema internacional está adoptado. Y siempre sin dejar de lado las tablas de conversiones [en].

Estados Unidos no es un caso aislado en la utilización de medidas particulares. Junto con Mynamar (antigua Birmania) y Liberia son los tres únicos países del planeta que no han adoptado oficialmente el sistema internacional de medidas. Esperemos que más pronto que tarde se den cuenta de su error.

Desde siempre me han atraído las interfaces donde la conexión física, que no funcional, es mínima. Estamos tan acostumbrados a relacionarnos con las máquinas y ordenadores de forma manual (palancas, volantes, botones, teclados, ratones, mandos, etc) que cuando vemos otro tipo de interacciones donde no se utilizan esos dispositivos, nos sorprendemos.

Ya de pequeño aluciné con el juego de ajedrez estelar que se inventó el señor George Lucas hace ya más de treinta años para entretener a los pasajeros del Halcón Milenario. En la primera película de la saga, Star Wars IV: A new hope, R2-D2 juega una partida contra Chewbacca al Dejarik Holochess. Una especie de ajedrez galáctico con hologramas de criaturas donde éstas cobraban vida propia y se pegaban unos buenos mamporros.

Recogiendo un poco esta idea de videojuego holográfico, PlayStation3 ha creado un juego de cartas al estilo Magic donde utilizando su webcam Eyetoy, la consola reconoce unas cartas físicas que se colocan sobre un tablero y les da vida en tres dimensiones en la pantalla respondiendo a nuestros movimientos con la carta real. El juego se llama Eye of Judgement y podemos ver su funcionamiento en este vídeo:

De nuevo gracias a la ciencia ficción y a los estrenos de cine me volví a asombrar, esto no hace ya tanto, con el sistema que utilizaba Tom Cruise en la adaptación al cine de Minority Report del gran Philip K. Dick. Allí Cruise, haciendo de policía de la unidad Precrimen, utilizaba una gran interfaz que se cargaba en el aire y que le permitía ver los momentos anteriores al cometimiento de un crimen. Le servía para ordenar secuencias de imágenes, aumentarlas y eliminarlas para al final conseguir una imagen del criminal y de su ubicación. Todo esto de pie y con sus manos.

Pues bien, de llevar esto a nuestra realidad no estamos tan lejos. Ya se están realizando interfaces que nos permiten una libre interacción con los objetos proyectados.

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Hace unos días regresé de Berlín con la mosca detrás de la oreja. Una tarde fui dando un paseo hacia una galería de arte de la que conocía su número y, cual fue mi sorpresa, cuando vi que se acabó la calle por el número 17 y el número que buscaba, el 84, no aparecía. Le di otra vuelta a la calle por la misma acerca sin ningún éxito. Los números iban pasando consecutivos, no como en España donde los pares se colocan a un lado de la calle y los impares al otro. El que haya estado en Berlín ya sabe lo que eso supone en cuanto a distancia y dimensiones. Después de comprobar debajo de la placa de la calle su nombre con mis anotaciones por dos veces, acabé preguntando a una señora que me señaló el número 84 más o menos enfrente del punto en que nos encontrábamos.

Y volvieron a mi cabeza historias como los diferentes sentidos de la conducción de vehículos o el distinto ancho de las vías del tren que cambian según los países.

Después de investigar un poco, estas son algunas formas de numerar los edificios:

España

El sistema de numeración español es el más corriente en Europa. Los números pares de las viviendas a un lado de la calle y los impares al otro. La numeración comienza desde el centro del pueblo o de la ciudad. Si se trata de una ciudad costera o un pueblo pegado al mar, la numeración comienza junto a la costa. De todos modos podemos encontrar excepciones a esta norma y encontrar calles con todos los números correlativos en la misma acera.

Berlín

Aquí se utiliza un sistema de herradura. Se comienza a numerar en una acera y cuando la calle termina se cruza de acera y la numeración continúa. Por eso podemos encontrar el 236 enfrente del número 3.

Florencia

En esta ciudad italiana tienen un curioso sistema. Un domicilio particular puede estar en el 36n (nero) mientras que una tienda puede estar en el 36r (rosso) sin hallarse ubicados en el mismo edificio. Esto es así porque en una misma calle los edificios particulares siguen una numeración y los comercios y edificios públicos otra. Para complicarlo un poco más, edificios que deberían estar con numeración negra lo hacen en azul.

Argentina

Aquí utilizan un práctico sistema de numeración. El número del edificio viene dado por la distancia que lo separa del inicio de la calle. Así, el número 85 se encuentra a 85 metros del inicio de esa calle y el número 86 que está enfrente a 86 metros. De este modo si te envían al 435 ya sabes que te queda un buen tramo por recorrer. Además cada número que pasas te va informando de la distancia recorrida y la que te falta.

Japón

El más anárquico de todos los sistemas. El número del edificio responde a la fecha de su construcción. De este modo podemos encontrar en una calle que el número 1 no sea el primer edificio y el número 2 esté a 300 metros del número 1. El número 1 puede tener al lado el 125 y el número 2 el 16. En algo tenían que fallar.

A todo esto, no nos olvidemos que se puede complicar cualquier sistema de numeración añadiendo factores como la coletilla “bis” , saltos de diez o quince números -que responden a que el nuevo edificio ocupa el espacio de las diez viviendas que habían con anterioridad- o placas con la numeración catastral al lado de la normal. De este último caso trata la foto tomada en Praga donde la placa azul es el número de la calle y la placa roja el número de identificación del edificio.

Hace un par de meses expusimos unos cuantos gráficos con instrucciones para realizar tareas concretas. Ahora mostramos unos cuantos ejemplos de infográficos animados muy trabajados que nos deleitan la vista y en algunos casos también los oídos.
Randy Krum, responsable del maravilloso blog Cool Infographics, define la infografía de la siguiente manera:“Los gráficos y las tablas comunican datos, la infografia convierten esos datos en información”. Y en este caso con la riqueza del movimiento y el sonido.

Sprint Nextel

La agencia de comunicación Süperfad ha desarrollado para la operadora de telefonía Sprint una serie de infografías excelentes para explicar la grandeza de sus sistemas de telecomunicaciones. Su factura es impecable.

Areva

¿Qué mejor manera de vender un nuevo modelo de reactor nuclear que hacerlo con una buena presentación animada? La multinacional energética francesa Areva consigue que nos fijemos en su promoción.

Remind Me

Se dijo en su momento que si el gurú del diseño de la información Edward Tufte hiciera videoclips se parecerían a este. El grupo de música electrónica Royksopp presentó en 2002 esta pieza para acompañar su canción Remind Me.

Because we care

Con un tono desenfadado y irónico la marca Diesel nos explica como movernos, comprar o preguntar a los dependientes en las tiendas Diesel.

MTV Instructoart

La gente de Superfad también realizó una serie de infografías animadas para promocionar a la MTV explicando como desenvolverse en situaciones prácticas de la vida: pasar por debajo de una escalera, ver programas violentos en la tele, quitar los pelillos de la pastilla de jabón, peinarse para disimular la calva, etc.

Nuclear Weapons

Finalizamos con el vídeo que el colectivo de artistas y diseñadores GOOD realizaron para mostrar el actual sistema de fuerzas nucleares y forzar la reflexión. Además de la infografía añade fragmentos de documentales y dibujos animados.

En el siglo XIV el fraile franciscano inglés Guillermo de Ockhamen dijo: Entia non sunt multiplicanda praeter necessita o «No ha de presumirse la existencia de más cosas que las absolutamente necesarias». Es decir, en igualdad de condiciones la solución más sencilla es probablemente la correcta.

En ese sentido, ¿cual de las múltiples soluciones para ver videos en la red debería ser la más adecuada? Si aplicamos los principios de Occam deberíamos decantarnos por el que sea de más sencillo uso ofreciendo las mismas funcionalidades. Pero entonces la decisión no es tan obvia puesto que aunque en un 80% todos los reproductores online hacen lo mismo, hay algunas características que los diferencian unos de otros. Veamos algunos de ellos.

Vimeo

De sencillo y bonito diseño esta red social cuenta con uno de los reproductores más sencillos y elegantes. Como una vez lo denominó mi amigo El chico con la espina en el costado, ” el reproductor de una comunidad de videos de pijos para pijos”. Por cierto, la funcionalidad para hacer el “embed” está muy bien pensada.
vimeo.com

Viddler

Nuevas funcionalidades como “taggeo” y comentarios de frames concretos ofrecen una nueva manera de entender los comentarios y la interacción con los videos. Además nos muestra estadísticas y enlaces del video en cuestión.
viddler.com

Soapbox

Sin destacar por su reproductor, la funcionalidad de añadir (+) hace muy bueno el sistema de playlists (asignatura pendiente de Youtube). No hace falta estar registrado para preparar tu lista de reproducción.
soapbox.msn.com

Omnisio

Si unimos al Powerpoint un sistema de videos online nos aparece Omnisio. Una plataforma para sincronizar nuestros videos con slides de presentaciones. Muy indicado para presentaciones profesionales o técnicas. Realmente una buena innovación a la espera de un mejor rediseño.
omnisio.com

Vids Myspace

No aporta nada en cuanto a reproductor o funcionalidades de visionado pero es la plataforma más cercana al concepto de red social ya que está muy ligado a los espacios personales de MySpace. Será Myspace TV, ¿la nueva MTV?
vids.myspace.com

Yahoo Videos

O como copiar a Youtube dos años después y simplemente dedicarse a darle una capa de diseño.
video.yahoo.com

Vemos así que hay una gran diversidad de entornos y reproductores y cada uno intenta aportar su granito de arena. Lo ideal: una plataforma con la difusión de Youtube + el diseño de Vimeo + un sistema de acción sobre el video como en Viddler y una playlist como el Soapbox de Microsoft.

Hay dos productos hechos íntegramente en Catalunya que creo que se merecen una mención en este blog. Uno es el coche deportivo Tramontana y el otro la bicicleta plegable Morabike.

Coche deportivo Tramontana

El Tramontana es un vehículo deportivo de lujo (su precio puede llegar al millón de euros) que ha sido conceptualizado íntegramente en un pueblo de la Costa Brava catalana, Palau de Santa Eulália. Todo se hace a gusto del cliente: las dimensiones del puesto del conductor, los materiales, el color, la piel de la tapicería y el equipamiento. De ahí que sólo se produzcan unas doce unidades al año.

Una joya de la tecnología derivada de la F-1 dotado de un chasis monocasco de fibra de carbono y un motor con 750 CV. Acelera de 0 a 100 Km/h en 3.7 segundos, llegando a alcanzar una velocidad máxima de 355 Km/h

Más información sobre el coche deportivo

Bicicleta plegable Morabike

La bicicleta Morabike está diseñada, fabricada y distribuida en Barcelona siempre siguiendo criterios ecológicos y de movilidad urbana. El resultado ha sido una bicicleta plegable que queda reducida a un pequeño bulto en menos de 10 segundos y con una mano; robusta, estable y pesa menos de 11 Kg; de alta seguridad y bajo mantenimiento, gracias a su cuadro sin bisagras y sus componentes de alta calidad y fabricada de forma local con nutrientes técnicos y pensada para que sea respetuosa con el medio ambiente.

Otras características importantes son: estar hecha de acero inoxidable en un 90%, el cual está totalmente limpio de aditivos o pinturas para su posterior reciclaje. Los centros de producción no están más lejos que 40 Km entre ellos y el acero proviene de la Península, reduciendo así las emisiones de CO₂.

La combinación buscada es: calidad, precio y medio ambiente.

Más información sobre la bicicleta plegable Morabike.

The Worst-Case Scenario Survival Handbook

Quién no ha necesitado alguna vez saber cómo escapar de un hambriento oso grizzly, cómo ayudar a dar a luz dentro de un taxi, cómo practicar una traqueotomía, cómo salir de unas arenas movedizas, cómo utilizar un defibrilador o simplemente cómo apañárselas para hacer aterrizar un avión. Pues bien a todas estas preguntas y a otras 60 aproximadamente les dan respuesta Joshua Piven y David Brogenicht en este delicioso libro de bolsillo. Cada caso extremo está ilustrado a modo de manual de intrucciones y acompañado de unas concisas instrucciones para llevarlo a cabo con éxito. Un libro imprescindible en nuestras mochilas.

Este es el link de la web del libro

Tarjetas de instrucciones de salvamento de los aviones

Todos las hemos visto y quien no se ha llevado alguna a casa. Pues bien, en Safety.Mania encontramos un buen listado de modelos de avión y de compañías aéreas con sus respectivas hojas de indicaciones de seguridad. Algunas no tienen desperdicio, en especial las de los países del este.

Proyecto Mayhem

Los chicos del Proyecto Mayhem del Club de la Lucha encabezados por Tyler Durden colocaban una serie de indicaciones de evacuación algo diferentes en cada vuelo que cogían.

Instrucciones de lo cotidiano

Matt Vescovo, maestro de lo obvio como a él le gusta denominarse, se ha propuesto retratar con ilustraciones los actos más habituales de nuestra cotidaniedad. “Realizamos actos ridículos todos los días. Mi intención es desenmascararlos y revelar su absurdidad”. Así nos enseñará a cerrar la puerta del ascensor antes que entre un compañero, a dar besos sin tocarse o a saber como se puede utilizar la saliva de las madres.

Si nos preguntaran por qué lado nos viene el metro en nuestra ciudad (Barcelona), seguramente nos costará responder rápidamente. Quizás deberíamos hacer el recorrido mental y situarnos en el andén en el que esperamos cada día el metro para ir a trabajar. Si forzamos el ejercicio preguntándole a un madrileño que lleve una temporada viviendo en Barcelona, posiblemente tarde mucho más que nosotros en responder.

Esto es debido a que el metro de Madrid llega por nuestra derecha, es decir circula por la vía de su izquierda mientras que el metro de Barcelona nos llega por nuestra izquierda.

Haciendo un poco de historia sabemos que en Madrid los coches y tranvías circularon por la izquierda como en Inglaterra hasta 1924, mientras que en Barcelona siempre lo hicieron por la derecha. Hasta 1930 no se unificó el tráfico en España por la derecha y, por aquel entonces, una modesta linea de metro llevaba 10 años funcionando por la derecha de las vías. Con una ampliación durante los años 20 en marcha, la conveniencia de adaptarse a la conducción española fue considerada inviable a causa del elevado coste económico del cambio de los sistemas de señalización.

También influyó en esta diferencia con el resto de metros españoles que la Red de Metro de Madrid era, y sigue siendo, totalmente independiente del resto de redes ferroviarias del país.

Esto pasa en España, pero como podemos ver, en el resto del mundo tampoco se han puesto de acuerdo sobre que lado es el más adecuado para hacer circular sus metros. Por ejemplo:

• Londres: izquierda y derecha
• Tokyo: izquierda
• París: izquierda (pero los trenes regionales de la derecha)
• Buenos Aires: izquierda
• Santiago de Chile: derecha
• Nueva York: izquierda

Os animo a que dejéis en los comentarios las direcciones de los metros del mundo que conozcáis.

Volvemos al tema de la estandarización de los medios de transporte, esta vez con relación al ferrocarril.

Al leer una noticia sobre el retraso de la llegada del AVE a Barcelona, pude comprobar que está preparado para ir sobre vías de ancho europeo de 1,435 metros. Sin embargo el resto de la red ferroviaria español es de 1,676 metros. De siempre se ha escuchado que esta diferencia respondía a razones estratégicas y militares para evitar así una posible invasión francesa como la que provocó la Guerra de la Independencia.

Realmente no fue así y simplemente se debió a cuestiones técnicas. El ancho de vía europeo era el originario del sistema francés (1,435 metros). A finales de 1843 el gobierno encarga a dos ingenieros, Subercase y Santa Cruz, un informe sobre la implantación masiva de este medio de transporte en España. Ellos concluyen que debido a nuestra compleja orografía, el ancho de vía debía ser de 1,676 metros que equivalía a seis pies castellanos de la época. Según el informe, el aumento de anchura responde a la necesidad de dar cabida a locomotoras más grandes y potentes que otorgarían a los convoyes mayor velocidad y estabilidad.

Nuestro caso no es único en disparidad de medidas. Si nos damos una vuelta por las redes de ferrocarril del mundo veremos que la estandarización está bien remota. Estos son algunos de los anchos mundiales:

0,762 m

India, Sri Lanka, Austria, Bosnia, Polonia, Chequia, Alemania, Eslovaquia, Rumania

1 m

Gran parte de África Oriental y el sureste asiático, India, Pakistán, China, Bangladesh, Birmania, Bolivia, Brasil, Chile, Portugal, Grecia, Suiza, Argentina y España (nuestra famosa vía estrecha)

1,067 m

Australia, Nueva Zelanda, Ghana, Sudán, indonesia, Japón, Ecuador

1,435 m

La mayor parte de Europa, EEUU, Australia, norte de África, Israel, China, Corea del Sur, Japón, Perú, Venezuela, Argentina, México

1,6 m

Irlanda, Australia, Brasil

1,676 m

España, Portugal, india, Pakistán, Sri Lanka, Bangladesh, Argentina, chile

Para acabar de “arreglar” la situación, obervamos que en países como Australia, España, Argentina, Brasil e India conviven distintos anchos de vía.

Los problemas de falta de estandarización respecto al ancho de las vías son más que evidentes: pasajeros obligados a hacer transbordo de tren, problemas en el movimiento interno de mercancías y por supuesto también en el comercio exterior. De momento, la única solución válida que existe es dotar a los trenes y vagones de sistemas de cambio de ancho de sus ejes como nuestro Talgo.

Así que si algún estratega nostálgico pretende realizar sus sueños de conquista mediante el ferrocarril, lo tiene bastante difícil.

Más información en la Wikipedia [en].