A los que trabajábamos en la interfaz hombre-ordenador, a finales de los años sesenta y durante la década de los setenta, nos consideraban moñas informáticas y nos miraban con un desprecio absoluto.
Lo dijo Nicholas Negroponte.
Si nos preguntaran por qué lado nos viene el metro en nuestra ciudad (Barcelona), seguramente nos costará responder rápidamente. Quizás deberíamos hacer el recorrido mental y situarnos en el andén en el que esperamos cada día el metro para ir a trabajar. Si forzamos el ejercicio preguntándole a un madrileño que lleve una temporada viviendo en Barcelona, posiblemente tarde mucho más que nosotros en responder.
Esto es debido a que el metro de Madrid llega por nuestra derecha, es decir circula por la vía de su izquierda mientras que el metro de Barcelona nos llega por nuestra izquierda.
Haciendo un poco de historia sabemos que en Madrid los coches y tranvías circularon por la izquierda como en Inglaterra hasta 1924, mientras que en Barcelona siempre lo hicieron por la derecha. Hasta 1930 no se unificó el tráfico en España por la derecha y, por aquel entonces, una modesta linea de metro llevaba 10 años funcionando por la derecha de las vías. Con una ampliación durante los años 20 en marcha, la conveniencia de adaptarse a la conducción española fue considerada inviable a causa del elevado coste económico del cambio de los sistemas de señalización.
También influyó en esta diferencia con el resto de metros españoles que la Red de Metro de Madrid era, y sigue siendo, totalmente independiente del resto de redes ferroviarias del país.
Esto pasa en España, pero como podemos ver, en el resto del mundo tampoco se han puesto de acuerdo sobre que lado es el más adecuado para hacer circular sus metros. Por ejemplo:
Os animo a que dejéis en los comentarios las direcciones de los metros del mundo que conozcáis.
En Tetley, el segundo fabricante y distribuidor de té del mundo, aman el té. El primero es Univeler, pero es que esta gente es muy dispersa. Lo mismo se lo montan con la mayonesa, que con el Frigodedo. En Tetley, sin embargo, son fieles al té. Aunque no me hubiera fijado en ellos si no llega a ser por las instrucciones que encontré en una bolsita de té verde con aroma de naranja y guaraná:
Era la primera vez que veía estas ingeniosas bolsas de té, que te ahorran el siempre engorroso método para escurrirla con la cucharita. A continuación, la ejecución en el MundoReal™:
Seth Godin, gran gurú del marketing en Internet y visionario de la era de la información (con el que de momento sólo comparto la calva como gurú), habla sobre higiene en las URL. Comenta que probablemente hemos alcanzado un punto en el que ya no necesitamos las “www” para comunicar que nos encontramos con una URL.
Aunque el contexto al que se refiere es el de los carteles publicitarios y anuncios, parece obvio que actualmente el uso de las tres uves dobles antes de cualquier dominio deja de tener sentido:
Mi predicción es: Las “www” caeran en desuso. Permanecerán si acaso como los títulos nobiliarios, en casos o situaciones concretas. Marqués, Barón, Duque, Www.
Volvemos al tema de la estandarización de los medios de transporte, esta vez con relación al ferrocarril.
Al leer una noticia sobre el retraso de la llegada del AVE a Barcelona, pude comprobar que está preparado para ir sobre vías de ancho europeo de 1,435 metros. Sin embargo el resto de la red ferroviaria español es de 1,676 metros. De siempre se ha escuchado que esta diferencia respondía a razones estratégicas y militares para evitar así una posible invasión francesa como la que provocó la Guerra de la Independencia.
Realmente no fue así y simplemente se debió a cuestiones técnicas. El ancho de vía europeo era el originario del sistema francés (1,435 metros). A finales de 1843 el gobierno encarga a dos ingenieros, Subercase y Santa Cruz, un informe sobre la implantación masiva de este medio de transporte en España. Ellos concluyen que debido a nuestra compleja orografía, el ancho de vía debía ser de 1,676 metros que equivalía a seis pies castellanos de la época. Según el informe, el aumento de anchura responde a la necesidad de dar cabida a locomotoras más grandes y potentes que otorgarían a los convoyes mayor velocidad y estabilidad.
Nuestro caso no es único en disparidad de medidas. Si nos damos una vuelta por las redes de ferrocarril del mundo veremos que la estandarización está bien remota. Estos son algunos de los anchos mundiales:
Para acabar de “arreglar” la situación, obervamos que en países como Australia, España, Argentina, Brasil e India conviven distintos anchos de vía.
Los problemas de falta de estandarización respecto al ancho de las vías son más que evidentes: pasajeros obligados a hacer transbordo de tren, problemas en el movimiento interno de mercancías y por supuesto también en el comercio exterior. De momento, la única solución válida que existe es dotar a los trenes y vagones de sistemas de cambio de ancho de sus ejes como nuestro Talgo.
Así que si algún estratega nostálgico pretende realizar sus sueños de conquista mediante el ferrocarril, lo tiene bastante difícil.
Que Windows actualice la hora automáticamente en los cambios de horario anuales me parece totalmente normal. Además, yo tuve un despertador digital que se ponía en hora a través de la radio. Pero nunca me imaginé que existiera un reloj de pared analógico que hiciera lo mismo:
La dueña del reloj, que es una espectacular mujer, me contó que el ruido de las agujas actualizándose en plena madrugada (tienen que dar una vuelta completa automáticamente) le sorprende cada vez que esto ocurre. Soprende por no asustarse, ya que es normal que uno se olvide que el reloj tiene vida propia.
Esta frase seguro que también la piensan ellos pero con nosotros como sujeto. Todo el mundo se ha preguntado alguna vez el por qué de la conducción por el lado izquierdo de la calzada de los países anglosajones. Intentemos dar algunos datos:
No existen claros indicios históricos que demuestren la forma con la que se circulaba por los caminos en la antigüedad. Partiendo de la base que la gran mayoría de la población es diestra, lo más normal es que se controlara a la montura con el brazo izquierdo y se dejara el brazo derecho libre para saludar a los demás viajeros o para utilizar la espada en caso de ataque o defensa. Esto nos hace pensar que el lado más natural para circular debería ser el izquierdo de la calzada.
En 1998 se encontraron los restos arqueológicos de una antigua vía romana que conducía a un pozo minero en Swindon, al sur de Inglaterra. Los arqueólogos pudieron comprobar que los surcos dejados por el paso continuado de los carros eran mucho más profundos en el lado izquierdo de la calzada. Ese era el lado que salía de la mina con lo que concluyeron que se circulaba en dicho sentido durante aquella época y en aquella zona del Imperio.
La primera referencia legal escrita sobre el uso de la circulación por la izquierda la encontramos en 1756. En ella se regula el tráfico de caballos por el lado izquierdo del Puente de Londres.
A finales del siglo XVIII, principalmente en los Estados Unidos de América se produjo el cambio a la circulación por la derecha. Con el uso de las largas diligencias, tiradas por hasta ocho caballos, los cocheros se sentaban en el último caballo de la izquierda. Al conducir por la derecha podían controlar las distancias con los otros carruajes que les adelantaban por la izquierda y evitar sobre todo la colisión entre ruedas.
En Inglaterra las diligencias eran más pequeñas y los conductores tenían un asiento en el lado derecho. Así podían utilizar el látigo sin el riesgo de atizar a los pasajeros que llevaba detrás. Esta costumbre se trasladó a todos los países del Imperio Británico.
Posteriormente, con la invención de los automóviles a motor se colocó la zona de control y mando (volante y cambio de marchas) en el centro del vehículo. Según la tradición de cada país se desplazó el asiento del conductor hacia un lado u otro. Así, los que conducen por la derecha están más cerca del centro de la calzada y pueden ver venir los coches con mayor facilidad. También el conductor puede cambiar de marcha y manipular los controles del coche con la mano derecha. Por otro lado, los que circulan por la izquierda tiene más fácil el evitar rascadas y obstáculos.
Así que como en muchos otros aspectos de nuestra vida cotidiana, la estandarización en la conducción es, por el momento, una utopía. Estos son algunos datos del panorama actual:
¿Qué pasará cuando los millones de chinos y los millones de indios se dediquen a hacer turismo rodado en el país del vecino?
La marca de detergentes Tide ha presentado una simpática campaña publicitaria. El primer anuncio me hizo pensar irremediablemente en la “Cafetera para masoquistas” de Carelman, famosa portada del libro de Donald Norman “Psicología de los objetos cotidianos“. Representante de los objetos imposibles de usar y a los que Tide ha añadido un par más de una manera muy acertada:
Visto en I Believe In Adv.
Lo primero en lo que me fijo cuando intento diagnosticar por qué un objeto de uso común nos complica la vida, es su affordance. Sin duda, uno de los elementos más importantes del diseño. La madre del cordero. Sin la apropiada affordance el diseño del objeto fallará en algún grado.
Ejemplos típicos de objetos con una buena affordance serían un guante o un vaso. En todas las culturas tenemos un recipiente similar a un vaso que transmite rápidamente como beber su contenido. En cuanto al guante, puede que confundamos la mano, pero está clarísimo que si no es una, será la otra.
James J. Gibson acuñó este concepto en la década de los 70 para indicar la propiedad que se puede percibir de un objeto que nos indica qué es lo que se puede hacer con él. La affordance sería el uso potencial de un objeto en su relación con el entorno. Gibson vinculó estrechamente el concepto a un entorno ecológico y dependiente de las capacidades físicas del sujeto (una escalera para un niño no es igual que una escalera para un adulto), pero a finales de los 80, Donald Norman catapultaría la affordance a la fama asociándola a los objetos cotidianos: puertas, teteras, cocinas, etc. Con esta nueva visión, la fuerte dependencia en el físico del actor se distribuiría también en capacidades culturales como las creencias, valores, necesidades y experiencias anteriores.
Una definición más actual y glamourosa de la affordance, sería la capacidad de un objeto para invitarnos a utilizarlo. Podríamos difinirla como una irresistible seducción al uso. Habría que notar que es una sugerencia de uso, no de posesión. La seducción a poseerlo creo que nos alejaría del tema.
El mismo Gibson, al acuñar el término nos confirmaba que “el verbo afford se encuentra en el diccionario, pero no el sustantivo affordance“. Afford en inglés significa proporcionar o permitir. Si una superfície es horizontal, suficientemente plana y resistente (una silla o una mesa, por ejemplo), esa superfície proporciona soporte y permite (affords) sentarnos. Esta acepción original nos conduciría a traducir affordance por permisividad o permitividad, por ejemplo. Aunque el significado de estos términos no sería muy acertado.
No hay una traducción mayoritariamente aceptada, pero estos son algunos de los intentos: comprensión intuitiva, posibilidades, adecuación, manipulación directa, invitabilidad, provisión, ofrecimiento y potencialidad. Como esta tarea es más propia de gurús, seguiremos refiriéndonos a ella por el término inglés.
A través de la affordance podríamos interactuar con un objeto sin necesidad de haberlo conocido con anterioridad. Tradicionalmente, para descubrir la funcionalidad de un objeto tendríamos que reconocerlo y categorizarlo para así inferir su uso. Mediante las affordances no es necesario reconocer el objeto, sino su funcionalidad a través de su imagen. (Aunque no sólo percepción visual. Pensemos, por ejemplo, en nuestra capacidad para estimar la longitud de un palo que cogemos por un lado, sin tocarlo por el otro, sólo balanceándolo desde un punto de sujeción.)
Todos los objetos nos transmiten instrucciones de como deben ser usados a través de sus formas, dimensiones, colores, texturas y materiales con los cuales han sido construidos. Otro ejemplo típico en estos casos son las puertas. A veces, no es obvio si se empujan o hay que tirar de ellas. Esa pequeña cantidad de información puede resolverse mediante un pomo (para tirar) o una placa lisa (para empujar) y, de esta manera, no sería necesario añadir señales de “empujar” o “tirar”.
La relación entre estas características y las necesidades del individuo en acción la podemos concentrar en dos conceptos:
En ocasiones, este acoplamiento entre sujetos y objetos descubre nuevos usos dependientes de las necesidades del entorno o del usuario. Cuando, por ejemplo, necesitamos sustituir un elemento que no tenemos a mano por otro. A pesar de que no fumo, he percibido una affordance en los mecheros para abrir botellas de cerveza y, a juzgar por el siguiente video, hay gente que la ha percibido no sólo en los mecheros:
Además, estas negociaciones entre objetos y personas favorecen la organización y significación que hacemos del mundo. En virtud de las affordances que hemos desarrollado para una mesa y para un florero, no decimos “la mesa está bajo el florero”, sino “el florero está sobre la mesa”.
En resumen, tengamos siempre en cuenta las affordances en el diseño. Invitaciones al uso de los objetos. Cuando se aprovechan adecuadamente estas “sugerencias de uso”, “basta mirar para saber que hacer, sin tener que recurrir a figuras, etiquetas o instrucciones”. Me he resistido hasta el final, pero no puedo remediar el pensar en la affordance de unos pechos femeninos. ¿Hay algo con más affordance? ¡Hasta un recién nacido sabe lo que hacer con ellos!
CNET UK ha publicado el Top ten de los interruptores de encendido/apagado, un artículo levemente en contra de la botonización que han sufrido los interruptores en los últimos diez años.
A destacar The unswitchable switch, el interruptor que no se puede activar, debido a que la caja protectora que lo envuelve está completamente sellada.
